Έρευνα | 2011-2023: Το πλήρες χρονικό μιας προδιαγεγραμμένης εθνικής τραγωδίας

Μιας και τυπικά η χώρα βγήκε από το πένθος και δεν φοβόμαστε μη μας κατηγορήσουν για εθνικισμό οι τυμβωρύχοι του 2018, οι οποίοι τώρα σωπαίνουν, ας δούμε τα στοιχεία που έκαναν το δυστύχημα να μοιάζει προδιαγεγραμμένο. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η γνώση είναι δύναμη και μόνο μέσω αυτής μπορούμε να αναπτύξουμε κριτική σκέψη.

Έρευνα | 2011-2023: Το πλήρες χρονικό μιας προδιαγεγραμμένης εθνικής τραγωδίας
ΠΡΟΒΟΛΗ
20/20

Έρευνα: Μανώλης Αξυπόλυτος

Η αρχή της κατηφόρας

Είναι γνωστό ότι η απαξίωση των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα έχει ξεκινήσει πάνω από 30 χρόνια. Είμαστε στη δεκαετία του ’90 και τα ΙΧ έχουν κερδίσει τουλάχιστον μια θέση σε κάθε ελληνική οικογένεια. Οι οδικοί άξονες πρέπει να αναβαθμιστούν και μοιραία το ΚΤΕΛ γίνεται ένα πιο γρήγορο ΜΜΜ εις βάρος του ήδη μικρού σιδηροδρομικού δικτύου. Αντί για το Υπουργείο Μεταφορών, στον ΟΣΕ αρχίζει να εμπλέκεται ευθέως το Υπουργείο Οικονομικών, πιέζοντας να κοπούν και δρομολόγια και μέρος του δικτύου.

Τα μειωμένα κονδύλια που δίνονται στον ΟΣΕ, φαίνεται εκ του αποτελέσματος ότι είναι χωρίς σχέδιο για ουσιαστική αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, με ταυτόχρονη τόνωση του ενδιαφέροντος για μετακίνηση με το πιο οικολογικό μεταφορικό μέσο.

Ξεκινά η απαξίωση

Πηγαίνουμε στην Ελλάδα της κρίσης, 2011-2012. Τα ελληνικά τρένα παρουσιάζονταν ως ο πλέον ζημιογόνος οργανισμός στην Ευρώπη. Πώς όμως έφτασαν να έχουν τέτοιο χρέος;

Η ελληνική πολιτεία υποχρέωνε τον ΟΣΕ να δανείζεται για τα έργα του, σε αντίθεση με τους αυτοκινητόδρομους, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια που χρηματοδοτούνταν από το κράτος. Αυτός ο δανεισμός έγινε χρέος του ΟΣΕ την ώρα που το μεγαλύτερο ποσοστό (πάνω από το 70%) ήταν για έργα υποδομής. Εκείνο το διάστημα, τα κανάλια έκαναν διαρκώς κριτική για το κόστος λειτουργίας, τους μισθούς των εργαζομένων, τα χρέη και την κακή ποιότητα υπηρεσιών του ΟΣΕ, με σκοπό να αποπροσανατολίσουν την κοινή γνώμη από τα σκάνδαλα που εμπλέκουν πολιτικούς και εταιρίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό.

Κονδύλια ξοδεύονται σε γραμμές που δεν λειτουργούν ποτέ, συρμοί νοικιάζονται σε τιμές που θα μπορούσαν να αγοραστούν και πληρώνονται εργολάβοι για έργα που δεν παραδίδονται ποτέ. Αποκορύφωμα, η προμήθεια ηλεκτραμαξών από την SIΕMENS χωρίς ηλεκτρικό δίκτυο για να χρησιμοποιηθούν! Επίσης είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμή Κόρινθος - Άργος - Τρίπολη - Καλαμάτα. Το 2003 έγινε δημοπράτηση για την ανακαίνιση της γραμμής ύψους 70 εκατομμυρίων ευρώ (δηλαδή εξ ολοκλήρου νέα υποδομή) και το 2010 που ολοκληρώθηκε η γραμμή, έκλεισε!

Πιστή στο σχέδιό της, η τότε -και η επόμενη κυβέρνηση- προχωρά σε απολύσεις μειώνοντας δραστικά το προσωπικό και υποβαθμίζοντας την ποιότητα, αυξάνει πάνω από 60% τις τιμές των εισιτηρίων και κλείνει μεγάλο μέρος των γραμμών.

Η ώρα της ιδιωτικοποίησης

2017: Μετά από 5 χρόνια συρρίκνωσης του ΟΣΕ (μειώθηκε κατά 55% το προσωπικό και κατά 45% οι αποδοχές του) ήρθε η ώρα για την (μερική) ιδιωτικοποίηση. Στις 14 Σεπτεμβρίου του 2017 το ΤΑΙΠΕΔ πουλάει το 100% των μετοχών της εταιρίας λειτουργίας και εκμετάλλευσης όλων των μεταφορών, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στην ιταλική FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. 4 χρόνια αργότερα, το 2021 ολοκληρώνεται η μεταβατική περίοδος και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετονομάζεται σε Hellenic Train. Έρχεται η ελπίδα για νέους συρμούς, δρομολόγια και καλύτερη ποιότητα. Τι λάβαμε όμως; Ρεπορτάζ του Investigate Europe, αποκαλύπτει πως προβληματικές αμαξοστοιχίες που οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν πριν χρόνια για «παλιοσίδερα», η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα παρουσιάζει ως τα «νέα τρένα που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη». Οι ενώσεις Ελβετών σιδηροδρομικών ζητούσαν επίμονα την κατάργησή τους γιατί έβγαζαν «κάθε είδους προβλήματα». Τρένα της δεκαετίας του ’90 παρουσιάστηκαν ως καινούργια! Αλλά ούτε κάποια βελτίωση στις υπηρεσίες είδαμε. Τα τεχνικά προβλήματα δε, αυξάνονται με εκθετικό βαθμό. Μόνο για το 2023 (λιγότερο από 60 μέρες) είχαμε 25 ανακοινώσεις βλαβών από την Hellenic Train!

Αποκάλυψη "βόμβα": Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φέρνει στην Ελλάδα τρένα που καταργήθηκαν ως επικίνδυνα στην Ελβετία

Τι γίνεται όμως με τον ΟΣΕ; Παρά τα όσα λέγονταν από το 2011 για τα χρέη του ΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν κερδοφόρα. Κάτι που επιβεβαιώνει και ο τότε πρωθυπουργός, Αντώνης Σαμαράς, που προεκλογικά μίλαγε για τα χρέη αλλά μετεκλογικά έκανε λόγο για κερδοφορία! Άρα, με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο ΟΣΕ χάνει την πρόσβαση σε έσοδα και αδυνατεί να κάνει τις απαραίτητες προσλήψεις παρά την διαγραφή μεγάλου μέρους των χρεών του (ήταν μνημονική υποχρέωση η διαγραφή μέρους των χρηματοδοτήσεων της ΕΕ όταν θα γινόταν η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Κόντρα ακόμα και στη φιλελεύθερη ιδεολογία, η χώρα ιδιωτικοποιεί έναν οργανισμό πριν δημιουργήσει στον χώρο μια ελεύθερη αγορά και ένα πλαίσιο ανταγωνιστικότητας. Δημιουργεί ένα μονοπώλιο.

Το παράδειγμα της Μεγάλης Βρετανίας

Η εμμονή στην ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ δείχνει ότι οι Έλληνες και Ευρωπαίοι αξιωματούχοι δεν μαθαίνουν από τα λάθη των άλλων ή δεν θέλουν να μάθουν… Στο όχι και τόσο μακρινό 1993, ο τότε πρωθυπουργός της Μεγάλης Βρετανίας, Τζον Μέιτζορ, υπογράφει κάτι που δεν τόλμησε να υπογράψει η Μάργκαρετ Θάτσερ. Η ιδιωτικοποίηση των εθνικών σιδηροδρόμων των Βρετανών είναι γεγονός και ο κόσμος αντιδρά, αλλά παρά τις αντιδράσεις, τα τρένα, το δίκτυο των γραμμών και οι υπηρεσίες συντήρησης καταλήγουν σε ιδιώτες. Είναι τόσο πολλοί οι εμπλεκόμενοι που μόνο στη συντήρηση εμπλέκονται 2.000 διαφορετικές εταιρίες! Οι εργολάβοι που κερδίζουν τους διαγωνισμούς αναθέτουν με την σειρά τους σε άλλους και εκείνοι σε τρίτους μέρος των εργασιών και μπορεί οι πρώτοι να τηρούν κάποιους κανόνες ασφαλείας, όταν όμως φτάνουμε στον τρίτο υπεργολάβο, πώς ξέρουμε ότι η τήρηση συνεχίζει να ισχύει; Αργά η γρήγορα έρχεται η απάντηση με τον πιο τραγικό τρόπο. Στα 3 μεγαλύτερα ατυχήματα που αποδίδονται στην ιδιωτικοποίηση, 42 άτομα χάνουν την ζωή τους και 600 τραυματίζονται. Αν και είναι το σημαντικότερο ζήτημα, τα θύματα δεν είναι το μόνο πρόβλημα που έφερε η ιδιωτικοποίηση. Το πλήθος των εμπλεκομένων δυσχέρανε τις αποφάσεις για εγκαινίαση ή κατάργηση ή αλλαγή προγράμματος διαδρομών με αποτέλεσμα να γίνει ένας χαοτικός οργανισμός που έχασε πάρα πολλά λεφτά. Μέσα σε τρία χρόνια το κράτος πληρώνει σε επιδοτήσεις ό,τι κέρδισε από το ξεπούλημα και το κόστος για τους φορολογουμένους δεν σταματά εκεί, μιας και επανακρατικοποιείται σε έναν βαθμό… Δεν χρειάζονται καν νούμερα για να καταλάβει κανείς τα χρήματα που έχασαν οι Βρετανοί τα 20 περίπου χρόνια που κράτησε η πλήρης ιδιωτικοποίηση.

Φωνή βοώντος εν τη ερήμω

Πίσω στα καθ’ ημάς, οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ φωνάζουν καιρό και η πολιτεία κωφεύει. Στις απεργίες των τελευταίων χρόνων, ζητούν επιστάμενα προσλήψεις για κάλυψη παγίων κενών. Ο ΟΣΕ έχει 750 εργαζόμενους την ώρα που θα έπρεπε να απασχολεί πάνω από 2.000 και ο ΑΣΕΠ καθυστερεί τις 90 θέσεις που έχουν προκηρυχθεί. Τονίζουν επίσης ότι πρέπει να τεθούν σε λειτουργία τα συστήματα ασφαλείας. Αποκορύφωμα η γνωστή πλέον ανακοίνωση των εργαζομένων στις 07/02/2023 μετά τα προηγούμενα παραλίγο σοβαρά ατυχήματα, στην οποίο αναφέρουν χαρακτηριστικά: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις», δηλαδή ότι ακριβώς γίνεται τώρα.

Το χρονικό των ατυχημάτων

  • Μάιος 2017: Έξω από το Άδενδρο, επιβατική αμαξοστοιχία Intercity εκτροχιάστηκε λόγω υπερβολικής ταχύτητας. Απολογισμός 3 νεκροί.
  • 3 Αυγούστου 2018: Αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Λιανοκλαδίου - Στυλίδας εκτροχιάζεται στην είσοδο του Σιδηροδρομικού Σταθμού Λαμίας, ευτυχώς χωρίς τραυματίες.
  • 27 Σεπτεμβρίου 2018: Η αμαξοστοιχία 1511 εκτελώντας τοπικό δρομολόγιο στην παλαιά γραμμή του Μπράλου, συγκρούστηκε με Ι.Χ. αυτοκίνητο, λίγο έξω από τον Σταθμό της Τιθορέας. Απολογισμός 1 νεκρός και 2 τραυματίες από το ΙΧ.
  • 16 Νοεμβρίου 2018: Η ίδια αμαξοστοιχία (1511) εκτροχιάστηκε με σχεδόν μηδενική ταχύτητα στις αλλαγές εξόδου του σταθμού Λιανοκλαδίου, ευτυχώς χωρίς τραυματίες.
  • 27 Ιανουαρίου 2019: Στο Λιανοκλάδι, σε τμήμα της παλιάς γραμμής εκτροχιάζεται η αμαξοστοιχία 3520, ευτυχώς χωρίς τραυματίες.
  • 13 Απριλίου 2019: Η αμαξοστοιχία I/C58 εκτελώντας δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη εκτροχιάστηκε λίγο έξω από το Άδενδρο, ενώ στη συνέχεια το κινητήριο βαγόνι προσέκρουσε σε κτίριο του ΟΣΕ το οποίο και διαπέρασε. Απολογισμός 3 νεκροί.
  • 1 Αυγούστου 2019: Σύγκρουση αγροτικού οχήματος με διερχόμενη εμπορική αμαξοστοιχία, που είχε κατεύθυνση προς τις Σέρρες. Απολογισμός 1 νεκρός και δύο σοβαρά τραυματίες από το ΙΧ.
  • 9 Δεκεμβρίου 2019: Aμαξοστοιχία παρέσυρε οδηγό αυτοκινήτου στην περιοχή του Κιλελέρ. Απολογισμός 1 τραυματίας από το ΙΧ.
  • 24 Ιουνίου 2020: Αμαξοστοιχία παρασέρνει νεαρό στις Κρήνες Βόλου. Απολογισμός 1 νεκρός.
  • 21 Αυγούστου 2021: 2 από τα 11 βαγόνια της εμπορικής αμαξοστοιχίας 80610 είχαν εκτροχιαστεί στο τμήμα μεταξύ ΣΣ Λευκοθέας - ΣΣ Φωτολίβος στη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, χωρίς τραυματίες.
  • 28 Σεπτεμβρίου 2021: Αμαξοστοιχία συγκρούεται με φορτηγό έξω από την Θεσσαλονίκη. Απολογισμός 1 τραυματίας.
  • 17 Οκτωβρίου 2021: Εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας στον Νέο Επιβατικό Σταθμό Θεσσαλονίκης, ευτυχώς χωρίς τραυματίες.
  • 24 Ιανουαρίου 2022: Αμαξοστοιχία που ξεκίνησε από την Αθήνα το μεσημέρι με προορισμό το Λιανοκλάδι και τη Θεσσαλονίκη «κόλλησε» στο ύψος της Λιβαδειάς από πρόβλημα στη μάσκα της. Μεταξύ του μεγάλου όγκου χιονιού, φαίνεται ότι υπήρχαν κι άλλα αντικείμενα όπως δέντρα και πέτρες που προκάλεσαν ζημιά στην αμαξοστοιχία, όπως και σε μέρος του δικτύου, με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθεί. Δεύτερο τρένο χτύπησε με το πρώτο και υπήρξαν τραυματίες, ενώ έπεσε η οροφή βαγονιού.
  • 11 Φεβρουαρίου 2022: Σύγκρουση μεταξύ της αμαξοστοιχίας 1573 που εκτελούσε το δρομολόγιο Βόλος - Λάρισα με επιβατικό όχημα, κοντά στον σταθμό Μελισσιάτικα. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί.
  • 23 Φεβρουαρίου 2022: Γυναίκα παρασύρθηκε από αμαξοστοιχία που εκτελούσε δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη - Αθήνα. Απολογισμός 1 νεκρή.
  • 5 Απριλίου 2022: Αμαξοστοιχία παρέσυρε πεζούς στον Λιμνότοπο Κιλκίς. Απολογισμός 1 νεκρός και 2 τραυματίες.
  • 1 Αυγούστου 2022: Η αμαξοστοιχία 1521 έφυγε από το Λιανοκλάδι το πρωί για την Αθήνα, με 200 επιβάτες. Μισή ώρα μετά την αναχώρησή της, στον παλιό σταθμό του Ελευθεροχωρίου, συγκρούστηκε με αγελάδα και ακινητοποιήθηκε. Στο σημείο έφτασαν τεχνικοί του ΟΣΕ και μετά από έλεγχο το τρένο συνέχισε το ταξίδι του. Όμως, δεκαπέντε λεπτά αργότερα, λίγο πριν μπει στον σταθμό της Τιθορέας, έφυγε από τα κλειδιά και εκτροχιάστηκε καθώς -όπως σημειώνουν οι επιβάτες- «είχαν ξεχασμένα τα κλειδιά προς τη νέα γραμμή με συνέπεια το τρένο να βρεθεί έξω από τις ράγες». Ευτυχώς δεν υπήρξαν τραυματισμοί.
  • 10 Οκτωβρίου 2022: Αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Τιθορέα - Λιανοκλάδι εκτροχιάστηκε λίγο πριν τις 11:00 το πρωί, για άγνωστους λόγους, την ώρα που έφτανε στον σταθμό Λιανοκλαδίου. Δεν υπήρξαν αναφορές για τραυματίες.
  • 21 Οκτωβρίου 2022: Εκτροχιάστηκε η αμαξοστοιχία 882, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Καλαμπάκα. Δεν υπήρξαν σοβαροί τραυματισμοί.
  • 5 Φεβρουαρίου 2023: Κορμός καμμένου δέντρου τρύπησε την αμαξοστοιχία 51 μεταξύ Αγ. Στεφάνου και Δεκελείας, με τον μηχανοδηγό να γλυτώνει από θαύμα πηδώντας την τελευταία στιγμή από το τρένο. (Ο κορμός ήταν από την μεγάλη πυρκαγιά του 2021)
  • 7 Φεβρουαρίου 2023: Η αμαξοστοιχία 61 σταματά το δρομολόγιο της λόγω πτώσης δέντρων που προκάλεσαν βλάβη στο σύστημα ηλεκτρονικής.
  • 28 Φεβρουαρίου 2023: Στον σταθμό του Παλαιοφαρσάλου, την ώρα που κατέβαιναν οι επιβάτες σημειώθηκε έκρηξη στα ηλεκτροφόρα καλώδια, που κρέμονται πάνω από το τρένο, με αποτέλεσμα να κοπεί καλώδιο των 25.000 βολτ και να πέσει πάνω στην αμαξοστοιχία. Ευτυχώς δεν υπήρξαν τραυματισμοί.

Τέλος, αξίζει να θυμηθούμε την ταλαιπωρία εκατοντάδων επιβατών στις κακοκαιρίες του 2021, 2022 και 2023.

Επόμενη μέρα (;)

Τι μας είπε η κυβέρνηση; Ας αφήσουμε στην άκρη το επικοινωνιακό σόου και ας εστιάσουμε λίγο στην σύσταση επιτροπής για να βρουν τα αίτια. Πώς μπορούμε να έχουμε εμπιστοσύνη όταν μέσα στα ονόματα της επιτροπής διαβάζουμε το όνομα του Καθηγητή Μεταφορών και Παραγωγής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Aθανάσιο Ζηλιασκόπουλο, ο οποίος έχει διατελέσει πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για πέντε χρόνια, κατά τη διαδικασία απαξίωσης της πριν την ιδιωτικοποίηση και πλέον βρίσκεται στη θέση του προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ; Μπορεί αυτός ο άνθρωπος να κρίνει αντικειμενικά τα ίδια του τα πεπραγμένα;

Πώς μπορούμε να εμπιστευτούμε το όποιο επιτελείο όταν στις 20 Φεβρουαρίου μέσα από το βήμα της Βουλής ακούγεται από τον υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Καραμανλή «Είναι ντροπή και ντρέπομαι που θέτετε θέματα ασφαλείας και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως», κουνώντας μάλιστα το δάκτυλο; Μέχρι εκείνη την μέρα είχε λάβει στα χέρια του την παραίτηση του προέδρου της επιτροπής ETCS με καταγγελίες εδώ και σχεδόν ένα χρόνο, εξώδικο από τους εργαζόμενους από τον Νοέμβριο, απεργίες και προφητικές ανακοινώσεις.

Μπορεί να φέρει εις πέρας αυτή η κυβέρνηση μια τέτοια έρευνα ενώ έχει δείξει τις διαθέσεις σκοταδισμού σε τόσες άλλες περιπτώσεις;

Η ελπίδα

Παρά τα δυσοίωνα που περιέγραψα, έχουμε ακόμα δικαίωμα στην ελπίδα. Δεν πρέπει να πάψουμε να ελπίζουμε σε έναν καλύτερο κόσμο όσο δεν παύουμε να μαχόμαστε για να τον αποκτήσουμε. Αυτές τις μέρες το άκουσα στις οργισμένες φωνές των συγγενών των θυμάτων, το είδα στα δακρυσμένα από τα χημικά μάτια των διαδηλωτών.

Αυτή τη φορά το φως θα νικήσει το σκοτάδι.

Αυτή τη φορά δεν θα τους περάσει.-

Αναφορές:

Στηρίξτε τη λειτουργία του 2020mag.gr!
Ακολουθήστε το 20/20 Magazine στο Google News, στο Facebook, το Twitter και το Instagram.
ΠΡΟΒΟΛΗ