Ήδη από το 2022, έρευνες ανέφεραν ότι τα  ETR 470 τρένα - που εκτελούσαν μέχρι την Τρίτη 28/02 το δρομολόγιο Αθήνα –Θεσσαλονίκη και είχαν διαφημιστεί εξευτελιστικά πολύ - είναι ακατάλληλα και είχαν αποσυρθεί από την Ελβετία, την στιγμή που η Ελλάδα τα υποδέχτηκε με τιμές αρχηγού κράτους. Κάποιες από αυτές αναδείκνυαν την προβληματική της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την επακόλουθη αδιαφάνεια, που καμία εντύπωση δεν μας έκανε, γιατί… «όλα έτσι είναι στην Ελλάδα, σιγά».

Την στιγμή που τουλάχιστον 46 άνθρωποι επέβαιναν στο τελευταίο δρομολόγιο της ζωής τους, ανακαλούμε στην μνήμη μας δημοσιεύματα που δεν προειδοποιούσαν απλά για τους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν, αλλά μιλούσαν με βεβαιότητα για αυτούς που θα προκύψουν. Τίποτα το μοιραίο δεν είχε να κάνει με την σύγκρουση. Αν η ασφάλεια των μεταφορών είναι καθαρά θέμα τύχης, μόνο τότε θα ήταν αποδεκτό να αναφερόμαστε στην μοίρα. Αλλά δεν ήταν μοιραίο, ήταν δυστυχώς αναμενόμενο, οριακά υπολογισμένο να συμβεί με μαθηματική ακρίβεια. Το περιμέναμε, έπρεπε να το περιμένουμε. Και παρότι το ξέραμε, ότι μια μέρα θα συμβεί, καθόμασταν από μακριά, κοιτώντας από μια γωνία μια φρικτή καταιγίδα να έρχεται. Γιατί; 

Τον Φεβρουάριο του 2022, οι Reporters United σε συνεργασία με το Investigate Europe με την ΕφΣυν, δημοσίευσαν μια έρευνα αναφορικά με την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική Η πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία της ιδιωτικοποίησης του τρένου στην Ελλάδα: Μυστικές συμβάσεις, σκανδαλώδεις εξαιρέσεις και επενδύσεις, σύμφωνα με την οποία η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα στην Ευρώπη, που πέρασε από ένα κρατικό σε ένα ιδιωτικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο και η μοναδική της οποία οι πολίτες δεν γνωρίζουν ποια σιδηροδρομικά δρομολόγια έχει δεσμευθεί να εκτελεί η εταιρεία που επιδοτείται για να τα εκτελεί. 

Ας το πάρουμε από την αρχή

Το 2017, η Ferrovie dello Stato Italiane Group, η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, εξαγόρασε για 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, ιδιωτικοποίηση που προβλεπόταν στις ελληνικές μνημονιακές υποχρεώσεις από το 2010. Έκτοτε, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Όμως, το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό. 

Αυτό σημαίνει ότι το επιβατικό κοινό μπορεί να παραπονεθεί για μείωση δρομολογίων, καθυστερήσεις, ακυρώσεις, χωρίς όμως να είναι σε θέση να αποδείξει τους ισχυρισμούς του. Αυτό επίσης σημαίνει ότι η εταιρεία κερδίζει περισσότερα, προσφέροντας πολύ λιγότερες υπηρεσίες, ανενόχλητη, καθώς  η συνθήκη γύρω από την οποία ιδιωτικοποιήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι πλήρως αδιαφανείς. Η αισχροκέρδεια, λοιπόν, ακόμα δεν ξεκινήσαμε, μπαίνει στο παιχνίδι. 

Η Ελλάδα είναι επίσης η μόνη χώρα της Ευρώπης που έχει εξαφανίσει τελείως από τον χάρτη της εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο (τον ΟΣΕ), περνώντας από ένα δημόσιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, τουλάχιστον ως προς τα επιβατικά τρένα. Οι όροι υπό τους οποίους συνέβη αυτό είναι επίσης μυστικοί. 

Όλα αυτά τα σημαντικά, ίσως να μην ήταν και τόσο σημαντικά αν δεν είχαν επιπτώσεις για το επιβατικό κοινό. Πέραν των καθυστερήσεων και των δυσλειτουργιών που δεν  θέτουν σε κίνδυνο την ακεραιότητα των επιβατών, υπήρχαν κατά καιρούς δυσλειτουργίες, όπως λόγω χάρη όταν επιβάτες της αμαξοστοιχίας 54 έμειναν εγκλωβισμένοι επί ώρες στο σκοτάδι, σε θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, στη διάρκεια κακοκαιρίας, στο «φιλέτο» του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, που έκρουαν τον κώδωνα. Και αφού αγνοούμε όσα γράφονται για το τι μέλλει γενέσθαι, γιατί δεν θορυβούμαστε με αυτά που όντως συμβαίνουν;   

Μεγάλες χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία δεν προχώρησαν στον διαχωρισμό της υποδομής από την παροχή μεταφορικού έργου, δυνατότητα που δεν δόθηκε στις περιφερειακές χώρες που βρίσκονταν σε καθεστώς μνημονίου, όπως η Ελλάδα. Έτσι, η ιδιωτικοποίηση αποτέλεσε μοναδική λύση στο κόστος του σιδηροδρόμου. Η Ferrovie dello Stato αποκόμισε θριαμβευτικά σχόλια σε ότι αφορά την εμπειρία της στους ιταλικούς σιδηροδρόμου. Ωστόσο, ακόμα και η καλύτερη εταιρεία, όταν λειτουργεί ως ιδιωτική, θα βάλει το κέρδος της πάνω από όλα τα κριτήρια.

Επομένως, όλες οι ενέργειες που πράγματι έγιναν για την βελτίωση των υποδομών του σιδηροδρόμου συνοδεύτηκαν από την μείωση προσωπικού, την υπερεργασία αυτού που παρέμεινε στην θέση του και την επακόλουθη δυσλειτουργία. Και σε όλο αυτό, το κράτος απουσίαζε, γιατί τα είχε αφήσει όλα στα χέρια των αρίστων.

Στο μεταξύ, το ίδιο έτος δημοσιεύεται έρευνα του Investigate Europe με τίτλο ««Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς επιστρέφουν στην Ελλάδα τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία». 

Στην ουσία, το δημοσίευμα αποκαλύπτει πώς οι αμαξοστοιχίες που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρουσίαζε ως τα «τρένα που θα βελτιώσουν την ασφάλεια στην γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη» είχαν αποσυρθεί από τους Ελβετικούς Σιδηροδρόμους ήδη χρόνια πριν επενδύσει σε αυτά η Ελλάδα.

Ο λόγος για το τρένο ΕTR 470, το οποίο ο ελβετικός τύπος είχε ονομάσει «τρένο βλάβης» και για το οποίο το Investigate Europe διερωτάται γιατί αυτά τα τρένα που έχουν θέσει πολλές φορές τους επιβαίνοντες σε αυτά σε κίνδυνο μπορούν ακόμα να κάνουν διαδρομές;

Αυτά τα τρένα οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι, που εξαγόρασαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα παρουσίασαν ως υπερσύχρονα. Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης.

Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, όμως, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά πέντε μεταχειρισμένων τρένων.

Όπως αναφέρει πολύ χαρακτηριστικά το δημοσίευμα του Investigate Europe, «το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια».

Τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων απαιτούσαν, όσο το ETR 470 ήταν σε λειτουργία, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, για τα τρένα που εισέρχονταν σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων.

Πολλά ήταν εκείνα τα περιστατικά στα οποία πρωταγωνιστής ήταν το τρένο αυτό, από το 2006 έως και το 2014 όπου και αποσύρθηκαν.

Το 2006 ένα τρένο ETR 470 έπιασε φωτιά, μέσα σε σήραγγα, το 2011 έπιασε φωτιά πέντε λεπτά πριν μπει σε σήραγγα, το 2012 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης και το 2014, οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο ναυπηγείο αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugst, σώζοντας ένα βαγόνι πρώτης κατηγορίας για το σιδηροδρομικό μουσείο.

Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.

Όλα αυτά φαντάζομαι ότι τα γνώριζαν οι αρμόδιες αρχές και επίσης φαντάζομαι ότι τα μεταχειρισμένα και όχι ιδιαίτερα γνωστά για την ασφάλεια τους τρένα αγοράστηκαν σε τιμή ευκαιρίας. 

Οι ευθύνες για την τραγωδία στα Τέμπη άρχισαν να αποδίδονται, πρώτα πρώτα σε αποδιοπομπαίους τράγους. Ο σταθμάρχης Λάρισας συνελήφθη και υποστήριξε ότι «εγώ πάτησα κανονικά το κουμπί γιατί είναι αυτόματο το σύστημα πλέον για να αλλάξει η γραμμή οπότε κάθε τρένο θα έμπαινε σε διαφορετική τροχιά, αλλά δεν λειτούργησε».

Αλίμονο να πιστεύουμε όμως ότι ο σταθμάρχης οφείλεται για αυτό, που δύσκολα μπορεί κανείς να περιγράψει με λέξεις. Ο γραμματέας της ΓΣΕΕ, μιλώντας στο ΟΡΕΝ, ανέφερε ότι τα σύγχρονα συστήματα GPS δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμα, δεν λειτουργούν ενώ κάποια έχουν αγοραστεί από το 2000.

Ο ΟΣΕ δεν έχει τα χρήματα που απαιτούνται για να συντηρήσει το δίκτυο του, την στιγμή που στην Ελλάδα έχουν ξοδευτεί πάνω από 15 εκατομμύρια ευρώ για τον σιδηρόδρομο και ακόμη οι υποδομές του μοιάζουν με αυτές της εποχής του Χαριλάου Τρικούπη.

Τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι πολλά

Ο σταθμάρχης, αφού πάτησε το κουμπί διαχωρισμού των γραμμών, πραγματοποίησε έλεγχο αν το σύστημα εφάρμοσε την εντολή του και αν όχι γιατί;

Γιατί το τρένο μπήκε στην ίδια γραμμή με την εμπορική αμαξοστοιχία, ενώ υπάρχουν δύο γραμμές στο δίκτυο;

Γιατί δεν λειτουργεί το σύστημα φωτοσήμανσης, το οποίο θα μπορούσε να έχει «διορθώσει» το όποιο ανθρώπινο λάθος, ή λάθος του συστήματος;

Και πολλά ακόμα ΓΙΑΤΙ που μπορεί να παραμείνουν αναπάντητα. Αυτό που είναι βέβαιο είναι ότι ο «ανθρώπινος παράγοντας» γνώριζε και δεν έκανε τίποτα για να προλάβει, για να προλάβει την κόλαση.